Série de moteurs alternatifs : Pontiac 455

Apr 09, 2024

Vidéo connexe

Pour célébrer le 75e anniversaire de HOT ROD, nous nous sommes associés à CASTROL GTX pour vous présenter quelques-unes des histoires qui illustrent l'essence même de HOT ROD et reflètent l'influence de la marque sur la culture automobile américaine. Cliquez ici pour en savoir plus sur CASTROL GTX.

Par Jeff Koch

Photographie : Blackjack Mulligan

Depuis que nous avons commencé notre série de moteurs alternatifs, nous avons reçu des lettres d'amateurs fiers de Poncho nous demandant : « Quand est-ce notre tour ? Pontiac a créé le musclecar, disent les vrais croyants, et HOT ROD devrait lui montrer le respect qu'il mérite ! Certains d'entre vous ont même offert leurs moteurs, et bien que nous soyons reconnaissants, nous avons découvert un modèle de Pontiac routier qui vous laissera bouche bée.

Une visite chez Jim Taylor, constructeur de moteurs Pontiac de longue date, dans ses fouilles de Revere, en Pennsylvanie, a répondu à toutes nos questions. Taylor, disciple du gourou du Pontiac Nunzi Romano et possédant un quart de siècle de secrets de vitesse Poncho, est obsédé par la puissance fiable. Il a mené d'innombrables recherches, tant mathématiques que physiques, sur des dizaines de combinaisons possibles de Poncho. Si quelqu'un pouvait nous procurer 500 chevaux exploitables pour notre limite auto-imposée de 4 000 $, ce serait Taylor.

Nous avons construit les fondations avec un bloc 455 à deux boulons provenant d'un wagon Bonneville de 1973. Pas besoin de grincer des dents : quelques précieux 455, à l'exception des blocs HO d'usine et des Super Duty super rares, avaient un système principal à quatre boulons, alors ne vous fatiguez pas à en chercher un. Bien que les Pontiac de grande puissance soient connues pour leur réseau faible et leurs pannes dans les applications à haut régime (plus de 700 ch et plus de 7 000 tr/min), notre objectif n'était pas suffisant pour blesser un bloc d'origine, même un à deux boulons.

Trouver une 455 n'est pas non plus l'astuce que vous pourriez penser : si le cimetière n'a pas de moteur avec lequel vous pouvez repartir pour 150 $, vous pouvez acheter une voiture de donneur en état de marche pour 500 $, vendre la carrosserie à un parc à ferraille. pour 100 $, et vous avez presque fait le chemin. Notre chiffre en dollars dans la "Shoppin' List" estime 350 $ pour un moteur en marche et trois autres factures pour le travail de la machine. Si vous trouvez un moteur moins cher, vous êtes en avance sur le jeu. Taylor utilise Martyn Motors (Morrisville, Pennsylvanie), un atelier d'usinage parfaitement familiarisé avec les rêves Poncho, pour tout son travail de tolérance serrée.

Étant donné que notre moteur dynamométrique comprenait des bielles forgées Eagle, nous les avons mises dans notre « Liste d'achats ». Les Pontiac qui fonctionnent au-dessus de 6 500 tr/min pendant la majeure partie de leur temps de fonctionnement ont besoin de bielles forgées pour rester ensemble, mais pour un moteur routier comme le nôtre, elles constituent en grande partie une police d'assurance. Les tiges coulées étaient standard dans la plupart des moteurs Poncho, y compris le 455 HO (avec une ligne rouge de 5 600 tr/min), donc un peu de nettoyage et du nouveau matériel feront largement l'affaire, Taylor est convaincu qu'il aurait pu utiliser des tiges préparées (ébavurées, redimensionnées et grenaillées) en fonte d'origine équipées de boulons ARP et auraient obtenu les mêmes résultats pour des centaines de dollars de moins.

Chaque constructeur de moteurs a des secrets. L'un des modèles de Taylor est l'arbre à cames TFX Sciencam. TFX est une société naissante avec laquelle Taylor travaille en étroite collaboration et, si nos résultats sont une indication, elle pourrait devenir un acteur majeur dans les années à venir. En bref, les Sciencam sont rectifiées pour compléter les chiffres de débit d'air d'une culasse spécifique, il y a donc peu de chances de surcharger ou de sous-camrer le moteur. Une fois que TFX connaît votre combinaison de moteur particulière, y compris la plage de régime, la cylindrée et les chiffres de débit d'air, il fera de vous une came à levage solide (oui, un levage solide) parfaitement adaptée aux capacités respiratoires de votre moteur.

Entre le bruit, le réajustement constant nécessaire pour garder un moteur à levage solide et les problèmes potentiels de lubrification que cette configuration entraîne, il n'est pas étonnant qu'ils soient tombés en disgrâce dans les années 80. Alors pourquoi en utiliser un une décennie plus tard ? Simplement, TFX a résolu tous les problèmes de la came de levage solide. Le réglage perpétuel des soupapes n'est plus nécessaire grâce à un jeu d'admission serré de 0,008 pouce/d'échappement de 0,016 pouce (réglé à froid) et des goujons de culbuteur ARP 7/16 avec des verrous de position 7/16 qui maintiennent ces tolérances serrées. Entre les tolérances et les culbuteurs à rouleaux Crane 1,5: 1, cela ne ressemble même pas à une came de levage solide à travers les couvercles de soupape. En ce qui concerne la lubrification, les Pontiac dotés de élévateurs solides ont tendance à donner un peu trop d'huile par le haut, ce qui nécessite généralement du perçage, du taraudage et l'ajout d'un disque de restriction ; Les poussoirs TFX sont prétaraudés et disposent d'un disque de restriction intégré qui dose l'huile vers le haut du système de soupapes, ce qui maintient plus de lubrifiant à l'extrémité inférieure. Mettez-les simplement dedans et partez.