Nous construisons une voiture en kit. Encore.

Apr 22, 2024

Pour construire une Caterham, il faut 10 personnes : deux pour faire le travail et huit pour les tenir à l'écart de la bière.

Extrait du numéro d'avril 1998 de Car and Driver.

La dernière fois que nous avons construit une voiture en kit, c'était un week-end d'été en 1979. D'accord, le pronom devrait être ils, puisqu'aucun de nous n'était sur le mât à l'époque, à l'exception de Pat Bédard, qui à cette époque avait encore assez de cellules cérébrales pour disparaître sur le mât. week-end en question, et Larry Griffin, qui ne l'a pas fait. La voiture était une Kelmark GTS, une biplace propulsée par VW qui ressemblait vaguement à une Ferrari Dino et coûtait 13 678 $. Il a fallu 10 personnes (deux pour le travail, huit pour leur remettre des clés) et deux jours pour assembler ce traîneau (voir image ci-dessous). Le personnel de Car and Driver avait un avantage distinct que nous n'avions pas : le président de l'entreprise qui a fabriqué le Kelmark était présent. Et le projet impliquait une quantité considérable de bière.

Après avoir étudié tous les kits disponibles, nous avons choisi celui qui semblait le moins susceptible de se retrouver à moitié fini, enfoui sous une bâche. (Pour les personnes déficientes intellectuelles, cela signifie que nous avons choisi le plus simple à construire.) C'est un kit Caterham. Cela a coûté un peu plus que le projet de 1979 : 27 664 $ pour être exact.

En 1973, Caterham a acheté à Lotus les droits d'une voiture de sport britannique appelée Lotus 7. Depuis lors, Caterham a mis à jour et amélioré la voiture. Pourtant, construire une voiture en kit peut être frustrant, comme vous le verrez. Dans le cas de la Caterham, il était très facile de se retrouver pris dans des problèmes mentaux à cause du mélange exaspérant de fixations anglaises et métriques. Mais c’est normal avec n’importe quelle voiture en kit.

Les photographies documentent nos progrès remarquables. (D'accord, au moins ils prouvent que nous avons construit la chose.)

Le manuel d'instructions du Caterham me rappelle un peu un médicament sur ordonnance dont le flacon ne révèle pas la dose à avaler. Je veux dire, c'est mieux que, disons, une phlébite aiguë, mais il y a des surprises. J'ai par exemple installé le bouchon de remplissage en caoutchouc à l'envers. Cela a diverti mes collègues, mais si j'avais été seul à ce moment-là, je suis presque sûr qu'un marteau à panne fendue aurait traversé une plaque de verre.

En parlant de ça, j'ai aussi installé le pare-brise. J'ai étudié le manuel pendant 30 minutes, en marmonnant encore et encore : « Cela ne peut pas être vrai, seulement trois petits boulons de chaque côté ? Puis, en dernier recours, simplement pour donner une leçon précieuse à quelqu'un, j'ai installé la chose exactement comme le texte le conseillait. Cela correspond parfaitement. Le moral? La Caterham est un régal pour les accros du garage, mais voyagez tous les soirs vers cet édifice prêt à se débattre avec une douzaine de bouchons de sécurité pour enfants. —John Phillips

Il y a deux leviers de vitesses dans la Caterham : un que vous pouvez voir et un que vous ne pouvez pas. À première vue, il semble que le levier de vitesses soit si éloigné du conducteur qu'il ne pourra jamais l'atteindre. Votre premier réflexe est de téléphoner à l’entreprise et de vous plaindre du fait qu’elle a envoyé la mauvaise transmission. Ce que vous trouvez, c'est que deux barres plates de quatre pouces se boulonnent sur ce qui ressemble au levier de vitesses et s'étendent vers l'arrière pour rencontrer le levier que vous utilisez réellement pour changer de vitesse, celui avec un bouton. Celui-ci est à peine plus facile à atteindre mais reste difficile à travailler. Les boulons retenant les barres plates sont montés dans des bagues en plastique. Ils sont un peu longs pour le travail, et ils sont tous threadés. Ce n'est pas exactement le niveau d'ingénierie de Mercedes, mais ça marche. —Phil Berg

Après avoir installé la suspension arrière, je veux me rendre à l'usine Caterham et frapper des têtes. Jeter des centaines d’attaches dans quelques grands sacs sans étiquette crée exactement le genre d’aggravation qui dissuade les gens de s’impliquer dans ces kits. Pire encore, il manquait certaines fixations très critiques ! (Imaginez trier les fixations pendant une heure seulement pour découvrir un boulon de suspension majeur et le bouchon de reniflard d'essieu manquant.) Écoutez, vous les gars d'usine : regroupez les petits éléments difficiles dans des sacs étiquetés plus petits, en fonction de l'endroit où ils sont censés aller. , putain de merde ! Et autre chose : j'étais perplexe devant la rareté des instructions qui appelaient à la lubrification des pièces. Compte tenu de mon dégoût personnel pour la rouille (essayez de travailler sur une vieille voiture), j'ai mis du lubrifiant sur tout ce sur quoi je mettais une clé. J'ai maintenant un sentiment de chaleur à l'intérieur de savoir que toutes les pièces qui se détachent pour le propriétaire seront néanmoins exemptes de corrosion. —Don Schröder